SÃO PAULO — A dragagem de rios deve ser adotada para preservar a navegabilidade das hidrovias usadas no transporte de grãos, afirmou Paulo Sousa, CEO da Cargill Brasil. A avaliação ocorre diante da previsão de seca e altas temperaturas associadas a um El Niño ativo em 2026, condições que podem reduzir ainda mais o nível dos rios.
A hidrovia é usada para levar a produção do Centro-Oeste aos portos do Arco Norte. No rio Tapajós, porém, o governo federal decidiu não realizar, neste momento, a dragagem de manutenção no trecho entre Itaituba e Santarém, no Pará. A decisão foi tomada após avaliação de informações técnicas, diálogo entre órgãos públicos e consulta a povos indígenas e comunidades tradicionais da região.
“Hidrovia tem que ser dragada”, disse Sousa durante evento do Bradesco BBI, realizado em 10/9. Ele citou como exemplos o rio Mississippi, nos Estados Unidos, o rio Danúbio, na Europa, e os canais de acesso ao porto de Londres. Na avaliação do executivo, o transporte hidroviário pode ser mais competitivo porque exige menos investimentos, mas depende de manutenção e de intervenções realizadas dentro das regras ambientais.
A MoveInfra estima que até 5 milhões de toneladas de grãos podem deixar de ser transportadas pelo Tapajós se a dragagem não ocorrer. A Casa Civil informou que, em caso de necessidade de deslocar cargas maiores, há fluxo rodoviário regular e planos para intervenções nas estradas, permitindo o aumento do número de caminhões. Para a entidade, essa alternativa pode elevar o custo do frete em até R$ 850 milhões para o setor agrícola.
Risco de redução no transporte
Sousa disse que a Cargill ainda utiliza as hidrovias, mas demonstrou preocupação com o Tapajós e o Madeira. Segundo ele, os rios só devem voltar a subir com as chuvas de dezembro. O temor é a repetição de uma paralisação completa ocorrida dois ou três anos atrás, quando o baixo calado interrompeu o transporte de cargas no Norte.
Com a redução da profundidade, a quantidade de carga colocada nas barcaças pode cair a um nível que deixa de compensar o consumo de combustível. Se o transporte hidroviário ficar inviável, a alternativa da Cargill será levar as cargas de caminhão até o porto de Santarém, no Pará. O percurso tem 200 e poucos quilômetros de rodovia e é menos eficiente que a hidrovia, mas permitiria manter a operação.
O executivo também mencionou a ocupação de um terminal da companhia em Santarém por comunidades indígenas em fevereiro deste ano. Os protestos eram contrários à dragagem de rios na Bacia Amazônica. Sousa afirmou que a Cargill apoia a manutenção das hidrovias, desde que as intervenções sigam as regras ambientais, e criticou o uso de invasões e violência para impedir o debate.
No rio Tocantins, as obras relacionadas ao Pedral do Lourenço envolvem o derrocamento de rochas em um trecho entre Itupiranga e Nova Ipixuna, no Pará. O projeto é alvo de disputas jurídicas e afeta uma região com mais de 20 comunidades ribeirinhas.
O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que as hidrovias não estão sob responsabilidade de sua pasta. Para ele, o país precisa de mais estudos para desenvolver o modal e apresentar informações mais robustas aos órgãos ambientais. As hidrovias estão no escopo do Ministério de Portos e Aeroportos.
Santoro disse ainda que o setor começou de forma desorganizada e precisa adquirir mais maturidade. Ele defendeu estudos capazes de avaliar os efeitos da dragagem, citando o rio Paraguai e o Pantanal como exemplo.
Sousa afirmou esperar que, nos próximos cinco anos, a Ferrogrão esteja em obras e que haja avanço no Pedral do Lourenço. A expectativa é que as hidrovias possam operar com as barcaças carregadas, em vez de trabalhar com carga reduzida ou ficar paralisadas em períodos de baixo calado.
