A extensão ferroviária em operação no Rio Grande do Sul caiu de 1.952 quilômetros em 2016 para 921 quilômetros atualmente. Antes do desastre climático, eram 1.680 quilômetros em funcionamento. Em Canoas, na Região Metropolitana de Porto Alegre, locomotivas paradas há mais de dois anos simbolizam a redução da capacidade de transporte sobre trilhos.
Os trens eram usados para levar combustíveis ao Polo Petroquímico e fertilizantes a diferentes regiões. Hoje, o estado está praticamente desconectado do restante do país por ferrovias, sem composições partindo em direção a centros consumidores como São Paulo. Um dos poucos trechos ativos liga Cruz Alta ao Porto de Rio Grande e é considerado essencial para o transporte da safra de grãos.
Projeto para reconstruir a Malha Sul
A Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs) avalia que a deficiência logística ameaça a economia local diante das mudanças tributárias previstas. Ricardo Portella, vice-presidente da entidade, afirmou que o estado precisa de estrutura para alcançar os mercados consumidores do Sudeste em 2033 e 2034, quando a reforma tributária estiver em pleno vigor.
A discussão aumentou depois que o governo federal apresentou um novo modelo de concessão ferroviária, criticado pelos três estados da região Sul. Em resposta, o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) e o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) abriram uma licitação para contratar uma consultoria técnica.
O estudo deverá diagnosticar a situação da Malha Sul e apresentar alternativas de reconstrução e expansão. O contrato deve ser assinado até o final deste mês, com prazo de dez meses para conclusão. A proposta prevê uma malha integrada para as regiões do Rio Grande do Sul, o Porto de Rio Grande, o Oeste de Santa Catarina, os portos catarinenses e o restante do Brasil.
Para o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) Luiz Afonso Senna, a dependência dos caminhões eleva os custos e reduz a competitividade do estado em relação ao Centro-Oeste e ao mercado internacional.
Rodovias e hidrovias enfrentam limitações
A BR-290, ligação do estado com o restante do país, passa por obras de duplicação entre Eldorado do Sul e Pantano Grande. Conforme o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o trecho tem 115,7 quilômetros e investimento previsto de R$ 1,4 bilhão. Divididos em quatro lotes, os trabalhos sofreram atrasos após a enchente.
Na BR-470, entre Veranópolis e Bento Gonçalves, e na BR-116, entre Nova Petrópolis e Caxias do Sul, os investimentos para reconstrução ultrapassam R$ 700 milhões. Representantes da indústria estimam que os prejuízos provocados pelas inundações em logística e instalações empresariais variem de R$ 30 bilhões a R$ 40 bilhões.
O governo estadual também tentou ampliar os investimentos por meio de concessões rodoviárias organizadas em dois blocos, mas a proposta enfrentou resistência e não atraiu interessados. Entre os projetos sem previsão de execução está a ERS-010, planejada para ligar a Freeway à ERS-239. A via teria 42,4 quilômetros e passaria por Canoas, São Leopoldo, Sapucaia, Esteio e Campo Bom.
As hidrovias aparecem como alternativa para reduzir a pressão sobre estradas e ferrovias. A Portos RS informa que o estado tem 375 quilômetros de canais navegáveis sob sua gestão. O setor defende obras de dragagem, especialmente no trecho entre Rio Grande e Porto Alegre e nos acessos a terminais industriais.
Em Guaíba, uma indústria de celulose envia cerca de 95% da produção destinada ao Porto de Rio Grande por embarcações. Cada barcaça transporta 4,3 mil toneladas, volume equivalente ao de aproximadamente 140 caminhões. A empresa também usa o trajeto de retorno para levar matéria-prima.
Impacto para empresas
Os problemas de infraestrutura atingem também pequenos negócios. Em Eldorado do Sul, um laticínio utiliza estradas de chão para coletar leite, o que aumenta o desgaste dos veículos e os custos de manutenção. Depois de interromper a produção por 45 dias por causa da enchente, a empresa retomou as atividades e passou a vender iogurtes em São Paulo.
O transporte de alimentos resfriados até a capital paulista custa entre quinhentos e mil reais, independentemente de a carga ter cem caixas ou duas. Para a empresa, o valor pesa sobre o preço final dos produtos.
Senna defende a integração entre os diferentes meios de transporte. Segundo ele, apenas 10% das rodovias do Rio Grande do Sul têm pavimento, 50% estão em mau estado e somente 5% apresentam boas condições. Considerando as estradas federais, estaduais e municipais, o estado tem menos de 500 quilômetros de rodovias duplicadas, enquanto São Paulo possui cerca de 11 mil quilômetros.
Na avaliação do professor, o transporte rodoviário deve garantir o acesso aos diferentes pontos, enquanto ferrovias e hidrovias podem movimentar grandes volumes a custos menores, desde que existam portos em funcionamento e dragagens adequadas.
